Ciężko było się w niej nie zakochać. Produkowana od 1978 roku przez 24 lata, Toyota Supra zyskała opinie kultowej i legendarnej. Nie tylko za sprawą gry  Need for Speed i filmu „Szybcy i Wściekli”. Ona po prostu jeździła jak marzenie, dostarczając niezmierzonej ilości szczęścia i adrenaliny. Najsłynniejsza stała się czwarta generacja Supry, która dziś jest poszukiwanym klasykiem, a jej cena dobija nawet do dwustu tysięcy złotych… Tym bardziej informacja o tym, że po 17 latach przerwy obiekt westchnień powróci w kolejnym wcieleniu, poruszyła światem motoryzacyjnych fanatyków. 

Przy powstawaniu nowej Supry nie obyło się bez obaw i kontrowersji. Toyota podjęła współpracę z BMW i wśród supromaniaków zrobiło się gorąco. Czy to nie ujma na honorze? Czy to jej nie zaszkodzi? Ile Supry pozostanie w Suprze? Pytaniom i domysłom nie było końca, aż wreszcie pojawiła się w całej swojej okazałości. Jedno jest niezaprzeczalne – nowa generacja Supry jest pięknie narysowana. Może trochę przeszkadza za mocno wystający „dzióbek”, ale z boku i z tyłu to prawdziwe dzieło sztuki. Dwa niezwykłe przetłoczenia na dachu nadają jej wyjątkowego charakteru i – co ważne – ma swój styl. To nie jest kopia Z4 i zdecydowanie widać nawiązania do kultowej czwartek generacji. Na szczęście!

Supra dzieli z BMW Z4 płytę podłogową, silnik, układ przeniesienia napędu i system iDrive, ale inżynierowie z Gazoo Racing zabrali się za dostrojenie tych elementów po swojemu. A znają się na rzeczy, bo od lat przygotowują samochody do rajdowych mistrzostw świata i do wyścigu Le Mans24. Dlatego choć trudno się oprzeć wrażeniu, że siedzimy w beemce, to jednak dwa zupełnie inne samochody. Mają inny styl jazdy, odmienny charakter i zupełnie inne przeznaczenie. Z4 jest typowym bulwarowym roadsterem, a Supra złem wcielonym do rozpalania emocji. I to jest piękne.

No dobrze, dość opisów. Czas na wrażenia! To, że 3 litrowy silnik i 340 koni mechanicznych zrobią mi dzień, wiedziałam od początku. Ale to nie zawsze wystarcza, bo wszystko musi grać ze sobą jak w najlepszej orkiestrze symfonicznej. Skrzynia biegów, zawieszenie, rozłożenie masy 50:50, napęd na tył i … duuużo pokory. Długo nie umiałam jej zaufać, bo nie mogłam wyczuć, czy uślizg tyłu będzie chciał mnie zabić czy da mi przyjemność lekkiego, kontrolowanego uślizgu. Supry trzeba się nauczyć. Sprawdzić mądrze jak się zachowuje na skręconych kołach przy dodaniu gazu i panowania nad sytuacją. Włączone systemy mocno ją prostują, ale przy wyłączonych jeżdżenie samochodem nabiera innego wymiaru. Żałuję, że nie zabrałam jej na tor. Mam wrażenie, że to dla niej środowisko naturalne, w którym czułaby się najlepiej. Tym bardziej, że z procedurą startową rozpędzenie Supry do setki zabiera raptem 4,4 sekundy! Jedyna rzecz, której mi zabrakło to dźwięk silnika. Na niskich obrotach brzmi pięknie, na wysokich świszcze jak szlifierka. Nie jest źle, ale mogłaby zagadać piękniej.

Świat jest pełen szaleńców, którzy próbują poprawiać to, co jest. Fanatyczni miłośnicy starej Supry mogą się udać do Kalifornii, gdzie jedna z firm tuningowych oferuje usługę wrzucenia do nowej generacji kultowego silnika 2JZ. Z całą pewnością przeróbek i ulepszeń będzie niemało, bo atrapy wlotów są właśnie po to. Nie z powodu bajeru tylko dla zakręconych, którzy mają gotową bazę do modyfikacji. Podejrzewam, że seryjnych egzemplarzy Supry będzie najmniej, bo każdy marzy o dostosowaniu jej po swojemu. Ja bym ją kochała taką, jaka wyjechała z fabryki. Tylko mi na koncie brakuje 320 tysięcy złotych. Cóż, legenda kosztuje i tak to już jest. Pomarzyć jednak nikt mi na szczęście nie zabroni.

fot. Robert Seroczyński